Transport. Micro-mobilité : la bicyclette

>>> SEPT2017. En Pologne, des routes lumineuses pour rouler à vélo. De plus en plus de personnes se déplacent à vélo. Mais, la nuit, c’est parfois difficile de voir la route. Une ville de Pologne a eu une idée géniale : elle a recouvert les pistes cyclables d’une matière synthétique qui brille la nuit.OuestFrance

>>> AVR2017. A Copenhague, le vélo supplante la voiture. Depuis vingt ans, la capitale danoise investit massivement dans les infrastructures cyclables, faisant du vélo le mode de transport le plus rapide. LeMonde

>>> A bicyclette en Europe : les 6 villes européennes qui aiment le plus le vélo : 
Paris, Oslo, Dublin, Copenhague, Amsterdam, Londres

La ville change. Révolue, l’ère du tout-voiture. Comme on le martèle ces jours-ci à Paris à la Conférence sur le climat, la chasse à la pollution est ouverte. Limitation de vitesse, soutien aux modes de transports alternatifs, piétonisation des centres, construction d’écoquartiers sobres en énergie… Les réponses sont multiples. L’émulation est vive entre les grandes villes du continent. Paris vient d’annoncer son projet de « reconquête » des berges de la Seine. Depuis l’été dernier, Dublin, Londres et Oslo ont également dévoilé de nouveaux plans pour éloigner les voitures des centres-villes. L’inspiration vient du nord de l’Europe. Et trouve son chemin jusqu’en Asie et en Amérique latine !

01 - Paris

• Population : 2,24 millions (agglomération : 10,5 millions)
  

• Pistes cyclables : 700 km
  

• Maire : Anne Hidalgo (socialiste)
  

Après consultation des élus et des habitants, Anne Hidalgo a annoncé cet automne la poursuite de la « reconquête » des berges de la Seine. Dans la foulée de l’édition 2016 de Paris Plages, le tronçon entre les Tuileries et le bassin de l’Arsenal, sur la rive droite, restera piéton. Dans la droite ligne de Bertrand Delanoë, son prédécesseur, la maire de Paris soutient activement l’essor de la pratique cycliste en ville. Le nombre de pistes devrait doubler d’ici à 2020. Et les parcs à vélos se multiplier. En décembre, un premier verra le jour à la nouvelle station de RER Rosa Parks, qui dessert le quartier du Millénaire, porte d’Aubervilliers. Et un deuxième doit être aménagé à la gare de l’Est l’an prochain. Au total, 150 millions d’euros seront investis pour faire place à la petite reine. La capitale cherche aussi à « verdir », avec une bande végétale le long du périphérique nord, un corridor sur le trajet de l’ancienne petite ceinture dans le xvi^e arrondissement, et le parc Martin Luther King au nord des Batignolles. Et la municipalité veut couvrir de plantes 100 hectares de murs et de toits d’ici à 2020. Tout un chacun peut mettre la main à la pâte : un « permis de végétaliser » vient d’être créé pour ceux qui souhaitent installer une jardinière au coin de leur rue…

02 - Oslo

• Population : 648 000 (agglomération : 1,4 million)
  

• Pistes cyclables : 180 km
  

• Maire : Marianne Borgen (socialiste)
  

La nouvelle coalition municipale (travaillistes, socialistes et écologistes) issue des élections de septembre a affiché d’emblée la couleur, et celle-ci est verte : plus de voitures dans le centre-ville d’ici à 2019. Si le cœur de ville ne compte qu’un millier de résidents, plus de 90 000 personnes y transitent quotidiennement. Cette démarche, qui suscite déjà des réserves de la part des commerçants, s’inscrit dans un programme de réduction de 50% des émissions de gaz à effet de serre d’Oslo à l’horizon 2020, par rapport à 1990. D’ici à cinq ans, le trafic automobile devrait avoir baissé de 20%. Et les transports publics vont progressivement abandonner les hydrocarbures au profit du biogaz, de l’électricité ou encore de l’hydrogène. Quant aux voitures particulières électriques, dont le prince héritier Haakon est un adepte, leur part devrait continuer à battre des records par rapport au reste de l’Europe, grâce à différentes mesures de soutien public.

03 - Dublin

• Population : 527 600 (agglomération : 1,8 million)
  

• Pistes cyclables : 200 km
  

• Maire : Christy Burke (indépendant)
  

Anticipant l’essor prévu de 20% des déplacements dans la capitale irlandaise d’ici à 2023, le conseil municipal a annoncé l’été dernier un budget de 150 millions d’euros pour rendre le centre-ville aux piétons d’ici à deux ans. Objectif : réduire de 13 points, à 20%, la part des trajets domicile-travail effectués en voiture. Il était temps pour l’une des villes les plus embouteillées d’Europe. Bannissement des voitures particulières, développement des transports en commun, aménagement d’une place piétonne autour de Trinity College et de pistes cyclable, ponts réservés aux cyclistes et aux piétons sur la Liffey : la palette est large. Avec plus de 55 000 abonnés, le système local de partage de vélos est déjà considéré comme l’un des plus efficaces d’Europe.

04 - Copenhague

• Population : 562 400 (agglomération : 1,2 million)
  

• Pistes cyclables : 400 km
  

• Maire : Frank Jensen (social-démocrate)
  

La capitale danoise compte battre cette année un record : 50% de trajets quotidiens effectués à vélo. Régulation des feux pour maintenir une vitesse de 20 km/h, infrastructures dédiées, pavés moins rudes pour éviter les crevaisons, déneigement prioritaire des pistes... la ville fait référence. Une politique volontariste qui date du premier choc pétrolier, en 1974, dans un pays où l’achat d’un véhicule reste prohibitif par rapport au reste de l’Europe. Et le réseau ne cesse de s’étendre. L’an dernier, une piste aérienne de 220 m de long, 4 m au-dessus des eaux du port, a été inaugurée. Un investissement de 5,1 millions d’euros qui permet d’éviter des zones denses en piétons. Et il est question de relier Copenhague à la ville voisine de Malmö, en Suède, par un axe réservé aux vélos.

05 - Amsterdam

• Population : 820 000 (agglomération : 1,5 million)
  

• Pistes cyclables : 767 km
  

• Maire : Eberhard van der Laan (travailliste)
  

Tombée en disgrâce depuis les années 1990, la voiture se fait rare dans le centre historique d’Amsterdam. La municipalité travailliste, alliée aux écologistes, pratique de longue date une politique très restrictive en matière de parking, y compris à l’égard des résidents. Le plan de circulation est très dissuasif. Résultat : plus de 65% des habitants roulent à vélo. Avec le soutien de la région, la ville a aménagé non seulement des pistes, mais aussi les plus grands parkings à vélos d’Europe – plus de 10 000 places – à côté des trois gares ferroviaires principales. Elle a aussi converti ses transports en commun à la motorisation électrique, voire à l’hydrogène. Même les péniches sont incitées à s’y mettre ! A l’ouest de la ville, des écoquartiers quasiment sans voiture ont été aménagés. Mais Amsterdam ne doit pas s’endormir sur ses lauriers : Copenhague l’a détrônée au palmarès mondial 2014 des villes qui aiment le vélo…

06 - Londres

• Population : 3,2 millions (agglomération : 8,6 millions)
  

• Pistes cyclables : 2 000 km
  

• Maire : Boris Johnson (conservateur)
  

Parallèlement à l’introduction du péage urbain en 2003, le flamboyant maire de Londres a mis en place un système de vélos libre-service sur le modèle du Vélib’parisien. Un succès, avec 10 000 cycles en circulation. Il veut maintenant doubler l’usage de la petite reine. Plus de 1 milliard d’euros seront investis au cours des dix ans à venir dans l’amélioration des interfaces avec les autres modes de transport. La construction d’une « autoroute à vélos » de 30 km a été lancée le long de la Tamise. Londres inspire aux architectes des projets osés. En 2014, Norman Foster y imaginait des cycloroutes aériennes (projet SkyCycle). L’agence américaine Gensler veut, elle, convertir les anciens tunnels du métro londonien en voies cyclables et piétonnes. Son projet a été primé par les London Planning Awards en février dernier.

LesEchos

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Urgence vélo : plus le temps de gâcher les bonnes idées par absence de moyens

Dans le contexte actuel de multiples crises et amorces de transitions : énergétique, environnementale, mais aussi économique et sociale, développer le vélo aurait bien des atouts. Sobre en énergie et n’émettant aucune particule, le vélo combattrait efficacement l’épidémie de sédentarité. Accessible et simple, il réduirait les inégalités face à la mobilité quotidienne. Convivial et ouvert, il favoriserait l’attractivité de nos territoires. Économe en matières premières, il permettrait de réduire les importations (notamment de produits pétroliers) et de créer des emplois locaux. Bon marché, il démultiplierait l’efficacité des transports en commun en périphérie et contribuerait à les désengorger en ville dense.

Partageant cette analyse sur la pertinence et l’aspect transversal du vélo, le gouvernement a lancé, en mars 2014 le "PAMA", Plan d’Action en faveur des Mobilités Actives. Les très bonnes idées n’y manquent pas : le plan annonce une trentaine de mesures pertinentes à adopter, dont certaines uniques au monde. Mais être en avance sur certaines idées n’est pas toujours répercuté dans les actes. Par ailleurs, les orientations des ordonnances issues de la loi Macron tendent à supprimer l’obligation de qualification pour les réparateurs de cycle, une mesure allant potentiellement à l’encontre de la sécurité des usagers, au moment de l’explosion attendue du marché du Vélo à Assistance Électrique.

La Loi de Transition Énergétique, adoptée le 13 août, a franchi un pas important en créant une "indemnité kilométrique vélo" (IKV) pour les salariés se rendant au travail, mettant ainsi fin à une discrimination du vélo vis-à-vis des autres modes de transports. Cette mesure pourrait contribuer à doubler le nombre de cyclistes si son montant était fixé à un niveau suffisamment incitatif, comme l’a montré l’expérimentation menée par l’ADEME.

Coup de théâtre. Si le site du ministère continue de parler de 35 € par mois, un amendement adopté le 1er décembre en limite le montant exonéré d’impôt sur le revenu à 200 € par an et précise son caractère facultatif, resté ambigu jusque là. Ainsi, le cycliste qui dépasse les 800 kilomètres dans l’année, soit à peine 2 km aller et 2 km retour sur 10 mois, verra une partie de son indemnité imposée.

Plus grave encore, l’exonération de charges sociales pour l’employeur se limite également aux 200 premiers euros. En conséquence, au delà de 800 km par an, le coût kilométrique pour l’employeur passe de 25 centimes à environ 38 centimes. Le dispositif devient donc à la fois plus cher pour l’entreprise, moins attractif pour elle, moins intéressant pour le salarié… et facultatif. L’Etat, qui compte pourtant sur la "responsabilité sociale et environnementale des entreprises", ne pourra même pas donner le bon exemple puisqu’un employeur public ne peut verser d’indemnité facultative.

Nous nous indignons de ce revirement en pleine COP21, alors que le transport est, en France, à l’origine de 27% des émissions de GES. Il est symptomatique de la politique vélo française : on a de bonnes idées, mais on ne se donne pas les moyens de réellement les mettre en place.

Heureusement, la loi n’a toujours pas été votée de manière définitive. Nous comptons sur les sénateurs pour déposer un amendement et soutenir le rétablissement de la mesure dans sa forme pertinente : Amendement 1 : caractère obligatoire de l’indemnité kilométrique vélo pour les entreprises et les employeurs du service public ; Amendement 2 : plafond de défiscalisation et d’exonération de charges sociales correspondant à une pratique réaliste (par exemple de 2x5=10 km par jour, soit 500 euros par an).

Nous rappelons que doubler le nombre de déplacements à vélo pourrait contribuer à une réduction considérable des dépenses de santé, la pratique actuelle représentant déjà une économie de 6 milliard d’euros par an, liée aux non-dépenses de santé des cyclistes. S’y ajoute d’autres externalités positives (réduction de la pollution atmosphérique et sonore, des émissions de gaz à effet de serre, usure moindre des infrastructures, développement local).

Nous demandons à toute structure, association, fédération, entreprise de nous témoigner de leur soutien en rejoignant l’Inter Koalition Vélo (IKV). Nous dévoilerons tous ensemble, mercredi 16 décembre, nos propositions pour une politique modes actifs efficace, en vue du lancement du PAMA2.

Nous demandons également à tous les Français de continuer à signer massivement la pétition pour la mise en place d’une IKV.

Nous sommes convaincus que la France ne manque pas d’atouts pour développer le vélo : longue histoire de l’industrie du vélo, innovation sociale avec le réseau des ateliers de recyclage et d’auto-réparation, richesse du monde associatif, récentes innovations en terme de code de la route, institutions nationales très compétentes : CEREMA et CIDUV (coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo), potentiel de l’IKV et des Plans de mobilité, développement exponentiel de l’apprentissage du vélo, potentiels quotidien, touristique, loisir et sportif exceptionnels, gisement considérable d’emploi local, , qualité de nos constructeurs nationaux et compétence de nos réparateurs.

Il est l’heure de prendre le vélo au sérieux, la France mérite des solutions simples et efficaces : le retour sur investissement est incroyable, mais encore faut-il réellement investir pour bénéficier de l’effet de levier !

Tous à vélo !

AF3V

Télécharger le communiqué de presse de la FUB.

Signataires :
Agir pour l’environnement
Aguidon Plus
Alliance des Services Aux Véhicules (ASAV)
Altinnova
Association française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes (AF3V)
CarFree
Comité de Promotion du Vélo (CPV)
Droits du piéton
European Cyclists’ Fédération (ECF)
Fédération Française de CycloTourisme (FFCT)
Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT)
Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle (FNCRM)
Fédération Professionnelle des entreprises du Sport & des loisirs (FPS)
France Nature Environnement (FNE)
Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB)
L’Heureux Cyclage
Moniteurs Cyclistes Français (MCF)
Moutain Bikers Foundation (MBF)
Réseau Action Climat France (RAC-F)
Respire
Rue de l’Avenir
Union Nationale de l’Industrie du Vélo (UNIVELO)

>>> Tour d'Europe à bicyclette.
Est-il facile de pédaler partout où vous êtes allés ?
 Oui. Même si la circulation change selon les pays, ça reste l’Europe. On n’est pas vraiment dépaysé par rapport à l’Asie. On a remarqué que certains pays, comme l’Allemagne, ont beaucoup plus de pistes cyclables que nous. Ce qui est impressionnant là-bas, ce sont les connexions entre les petites villes. Tu peux aller partout à vélo, tout le temps. Le Danemark est bien développé, mais aussi le Luxembourg, la Lettonie… La pire partie qu’on ait traversée depuis le début, c’est la France ! Il n’y a pas beaucoup de signalisations pour les vélos, si l’on compare avec les autres pays qu’on a traversés.
L'Est-éclair