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>>> JUIL2011. Le premier train solaire roule en Belgique
A bord, rien ne le distingue d’un autre convoi. Mais à l’extérieur, ce sont des wagons d’un genre nouveau, seulement alimentés par les rayons du soleil et non à l’électricité issue des centrales nucléaires ou au gaz. Pour la première fois, lundi 6 juin, ce « train vert » a roulé en Europe, sur 25 km, près d’Anvers, dans le nord de la Belgique.
La raison de cet exploit : 16 000 panneaux photovoltaïques installés sur le toit du tunnel ferroviaire, de 3,4 km de long, de la ligne à grande vitesse qui relie Anvers à Amsterdam. Depuis, tous les trains effectuant la traversée d’Anvers circulent grâce à l’électricité produite localement. Au départ, le tunnel, construit dans une réserve naturelle, avait un tout autre objectif écologique : éviter d’abattre des arbres protégés dont la chute aurait pu interrompre le trafic. Plus tard, ces dalles sont apparues idéales pour accueillir des panneaux solaires. D’une surface de 50 000 mètres carrés, soit environ 8 terrains de football, elles peuvent produire 3 300 MWh. Cette production, qui représente la consommation annuelle moyenne d’électricité de près de 1 000 familles, va permettre chaque année à 4000 trains, conventionnels ou à grande vitesse, de circuler à l’énergie solaire mais aussi d’injecter de l’électricité dans l’infrastructure ferroviaire comme pour l’éclairage et le chauffage dans les gares belges ou le fonctionnement des panneaux de signalisation, explique l’agence Belga.
L'AVION
LE BATEAU
>>> Et si on se (re)mettait au transport à voile ?
Le bateau est le plus important moyen de transport de marchandises sur longues distances dans le monde. Presque tous nos vêtements, appareils électroménagers ou matériaux de construction ont pris la voie des mers, et par là, émis des quantités énormes de CO2. Peu cher et pouvant transporter des charges très lourdes, le transport maritime serait le quatrième émetteur mondial de CO2 s’il était un pays. Difficile aujourd’hui d’imaginer se passer de ce service, mais dans un monde où le pétrole va devenir de plus en plus cher, certains commencent à penser à développer d’autres moyens de faire avancer les bateaux.
1 Se baser sur l'existant
Qui aurait dit que le Biche, un bateau du début du siècle, sortirait encore en mer en 2015 pour faire du commerce ? Aucun armateur sensé, évidemment, ne penserait à utiliser ce type de vieux gréement quand il peut disposer d’immenses porte-conteneurs transportant à très faible coût des milliards de tonnes de marchandises chaque année (8 milliards en 2010). Les bateaux à voile, surtout ceux d’un certain âge, ne servent plus aujourd’hui qu’à la plaisance ou à la parade.
Avec leurs cales pourtant importantes et leur mode de déplacement propre, ils pourraient permettre de transporter des marchandises sans émettre un seul gramme de CO2 (ou presque car ils sont obligés d’utiliser de petits moteurs pour entrer dans les ports). C’est en tout cas le pari de la jeune entreprise TOWT, Trans Oceanic Wind Transport, qui depuis 2011 transporte du fret en utilisant la force du vent.
Au départ de Lorient, à la mi-octobre et alors que les sorties de plaisance se font justement plus rares à cause de la météo, le Biche s’apprête néanmoins à un cabotage de 1 500 miles (2 700 kilomètres) des plus industrieux : il va descendre jusqu’à l’île d’Yeu puis jusqu’à Bordeaux, chargé de quelques bières anglaises, pour remonter ensuite le long de la côte bretonne pour y apporter du vin, des conserves de poissons et du sel.
Transportant à la fois des produits qu’il achète lui-même pour les revendre et pour compte de tiers (c’est-à-dire des commerçants qui lui demandent de leur livrer des produits), TOWT organise à la fois ce cabotage breton chargé de sel, muscadet, vins de Bordeaux ou conserves de poissons, mais aussi des traversées transatlantiques pour aller chercher du chocolat et du rhum à la République dominicaine ou du thé aux Açores, lesquels se retrouvent ensuite sur les étals de quelques boutiques bio françaises, anglaises ou danoises. Des navigations vers l’Angleterre permettent de partir chargé de vin et de revenir avec de la bière. Ainsi, chaque déplacement est-il rentabilisé au maximum.
« Les bateaux sont là, les routes maritimes existent, et les vents dominants devraient encore être là pour longtemps », explique Guillaume Le Grand, le fondateur de TOWT, bien décidé à exploiter ces trois éléments pour développer son activité. C’est le premier principe gouvernant la remise au goût du jour du fret à voile : avancer en s’appuyer sur l’existant, ou sur ce qui a existé avant que la révolution industrielle et ses moteurs à vapeur puis à essence ne pousse progressivement au rancart les voiliers marchands.
2 Justifier le coût du transport
Se
pose inévitablement la question du coût. Si le transport maritime
par cargos géants est si monopolistique (90 % des marchandises
mondiales ont pris le bateau), c’est à cause de son coût marginal
minime. Les tonnages sont tels que l’impact du transport sur le
prix d’un produit est presque nul (entre 0,3 et 1,6 % du prix
final suivant les produits, selon Armateurs de France, l’organisation
professionnelle regroupant les transporteurs maritimes français.)
Même sans gazole à payer, transporter des aliments sur un bateau à voile, avec son équipage et son relativement faible tonnage, revient évidemment beaucoup plus cher. « Mais le coût reste marginal », assure Guillaume Le Grand, qui l’estime par exemple entre 120 et 160 euros pour 600 bouteilles de vin. Le surcoût engendré par rapport à un transport classique en camion est donc de l’ordre de 10 à 20 centimes. « Une bouteille de vin à 6,10 euros va passer à 6,30 euros, ce n’est pas inabordable non plus », pense-t-il. Un surcoût d’autant plus acceptable s’il n’est pas appliqué à des produits dont le prix de base est très bas. Sur un café premier prix, ajouter 10 ou 15 centimes revient à un fort pourcentage d’augmentation, alors que sur une bouteille de rhum vieux, le surcoût est moins visible.
« Et puis, c’est la démarche qui nous intéresse », explique Régis Turbe, gérant de Saveurs islaises, une conserverie de poissons sise à l’île d’Yeu, qui reconnaît faire peu d’export en dehors des produits transportés par TOWT. Producteurs et distributeurs peuvent valoriser le transport, qui est d’ordinaire complètement absent de la mise en avant d’un produit. « Quand on remonte du muscadet jusqu’à Brest, on sort les bouteilles directement sur le port et le caviste fait ses dégustations devant le bateau », explique Guillaume Le Grand. Les marchandises transportées à la voile par TOWT disposent d’un label maison et d’un numéro de suivi permettant de savoir par où il est passé. Et voilà le transport, autrefois étape occultée, transformé en argument marketing.
3 Se projeter dans un avenir sans énergies fossiles
Si
les arguments actuels pour développer le fret à voile sont d’ordre
marketing, ils répondent pourtant au problème écologique des gaz à
effet de serre (même si, comparativement au transport routier, le
transport maritime reste peu producteur de CO2)
et à une vision d’un avenir où la raréfaction des énergies
fossiles sera une réalité pesante sur l’économie. «
Est-ce qu’on devra arrêter de boire du café ou de s’offrir un
petit plaisir chocolaté ? »,
interroge, goguenard, Guillaume Le Grand.
Pour l’instant, le transport maritime est en constante augmentation et devrait encore gagner 150 à 300 % de tonnage d’ici à 2020, estime Ovynd Buhuag, chercheur de l’Institut norvégien de recherches technologiques maritimes dans une étude sur les gaz à effet de serre de l’organisation maritime internationale. Et, même si le prix du pétrole devait pousser les armateurs à réduire les vitesses et à consommer moins – comme l’estime une étude de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) –, les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur devraient continuer à augmenter.
Le dirigeant de TOWT veut croire que l’énergie vélique est celle de l’avenir. Après six ans d’existence et quatre de transport effectif, la jeune entreprise voit arriver des commandes avec des tonnages bien supérieurs à ce qu’elle est déjà en mesure de fournir. Aussi, soutenu par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), TOWT a-t-il commencé à imaginer un cargo voilier moderne à même d’augmenter les tonnages et de réduire un peu ses coûts de transport.
D’autres expériences sont d’ailleurs menées dans la modernisation de ce mode de transport ancien. Le bureau d’étude Avel Vor Technologie développe des solutions mixtes fioul-voile, qui permettraient à des bateaux de pêche, par exemple, de beaucoup diminuer leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2, tout en réduisant le roulis. « Nous préférons pour le moment regarder comment réaménager des bateaux déjà existants », explique Pierre-Yves Glorennec, le fondateur d’Avel Vor Technologie, ce qui a l’avantage de coûter moins cher que de concevoir un bateau neuf, et permet de rester dans le mode de fonctionnement ancien et fondé sur le moteur, notamment au niveau des impératifs horaires ou de la facilité de manœuvre. « Un bateau à voile, par définition, est soumis à plus d’aléas et demande aussi des équipages très qualifiés », note-t-il. Mais l’ingénieur et chef d’entreprise veut pour l’instant croire à l’existence d’un bon débouché pour les navires de pêche ainsi que pour le transport en cabotage, moins spectaculaire et mis en avant que les transports par énormes porte-conteneurs, mais qui auraient beaucoup à gagner à passer en partie à la voile.
A Douarnenez, un des ports de passage des bateaux de TOWT, un pêcheur a ajouté depuis 2006 des voiles à son bateau et annonce une réduction de 20 % de sa consommation de gazole.
L’automatisation des gréements (comme sur le yacht de luxe Maltese Falcon, sorti des chantiers navals turques en 2006) permettra aussi de ne pas faire augmenter les coûts d’équipage, et sera d’autant plus pertinente que la vitesse des bateaux sera amenée à baisser pour ne pas brûler trop de pétrole. En mer du Nord, l’ambitieux (et loin d’être déjà une réalité) projet Sail imagine déjà un cargo au tonnage équivalent à celui des modèles traditionnels, mais équipé de quatre énormes mâts automatisés permettant de réduire de 35 % les dépenses énergétiques du bateau.
Mais, pour en arriver là, il faudra aussi comprendre que le transport n’est pas instantané ou que quand un produit est en rupture de stock dans un magasin, il faut attendre un peu avant qu’il ne soit réapprovisionné. Comprendre aussi et accepter que certains produits qui viennent de loin ont plus de valeur qu’on ne le croit. Comprendre, enfin, que notre monde n’est pas aussi petit que nous l’avions cru.
>>> Train. Trans-Europa-Express
>>> OCT2017. Train. Le patchwork du rail européen désole la Cour des comptes Euractiv
>>> Grand luxe à bord des plus beaux trains du monde. [Si l'on pouvait refaire un Trans-Europa-Express , cela serai un beau symbole pour l'Union européenne ]
>>> JUIL2011. Le premier train solaire roule en Belgique
A bord, rien ne le distingue d’un autre convoi. Mais à l’extérieur, ce sont des wagons d’un genre nouveau, seulement alimentés par les rayons du soleil et non à l’électricité issue des centrales nucléaires ou au gaz. Pour la première fois, lundi 6 juin, ce « train vert » a roulé en Europe, sur 25 km, près d’Anvers, dans le nord de la Belgique.
La raison de cet exploit : 16 000 panneaux photovoltaïques installés sur le toit du tunnel ferroviaire, de 3,4 km de long, de la ligne à grande vitesse qui relie Anvers à Amsterdam. Depuis, tous les trains effectuant la traversée d’Anvers circulent grâce à l’électricité produite localement. Au départ, le tunnel, construit dans une réserve naturelle, avait un tout autre objectif écologique : éviter d’abattre des arbres protégés dont la chute aurait pu interrompre le trafic. Plus tard, ces dalles sont apparues idéales pour accueillir des panneaux solaires. D’une surface de 50 000 mètres carrés, soit environ 8 terrains de football, elles peuvent produire 3 300 MWh. Cette production, qui représente la consommation annuelle moyenne d’électricité de près de 1 000 familles, va permettre chaque année à 4000 trains, conventionnels ou à grande vitesse, de circuler à l’énergie solaire mais aussi d’injecter de l’électricité dans l’infrastructure ferroviaire comme pour l’éclairage et le chauffage dans les gares belges ou le fonctionnement des panneaux de signalisation, explique l’agence Belga.
« En utilisant une électricité produite sur place, on élimine les pertes d’énergie et les coûts de transport », souligne Steven De Tollenaere, patron de la société belge Enfinity, concepteur de ce projet dont la réalisation a coûté 15,7 millions d’euros. Et d’ajouter que si l’on ajoute le soutien financier des pouvoirs publics, l’électricité produite devient rentable et peut être revendue aux sociétés de transport comme la SNCB (chemins de fer belges) ou Thalys.
« Pour les entreprises ferroviaires, les panneaux solaires sont le meilleur moyen pour réduire l’empreinte carbone des trains. Vous pouvez par ailleurs utiliser des espaces qui n’ont pas d’autre valeur économique et les projets peuvent être livrés en moins d’un an dans la mesure où l’énergie solaire est moins critiquée que l’éolien », déclare dans les colonnes du Guardian Bart Van Renterghem, un autre responsable d’Enfinity. Selon l’entreprise, ce projet devait éviter le rejet de 47,3 millions de kilos de CO2 dans l’atmosphère sur une période de 20 ans, soit 2400 tonnes par an.
L’électricité produite par le « tunnel du soleil » en un an ne correspondra toutefois qu’à celle consommée par l’ensemble des trains belges en un jour. Mais pour les concepteurs du projet, davantage de surfaces, comme les toits de gares ou de hangars et les nombreux terrains vagues qui jouxtent les voies, pourraient être utilisées afin d’installer des panneaux.
EcologieLemonde
« Pour les entreprises ferroviaires, les panneaux solaires sont le meilleur moyen pour réduire l’empreinte carbone des trains. Vous pouvez par ailleurs utiliser des espaces qui n’ont pas d’autre valeur économique et les projets peuvent être livrés en moins d’un an dans la mesure où l’énergie solaire est moins critiquée que l’éolien », déclare dans les colonnes du Guardian Bart Van Renterghem, un autre responsable d’Enfinity. Selon l’entreprise, ce projet devait éviter le rejet de 47,3 millions de kilos de CO2 dans l’atmosphère sur une période de 20 ans, soit 2400 tonnes par an.
L’électricité produite par le « tunnel du soleil » en un an ne correspondra toutefois qu’à celle consommée par l’ensemble des trains belges en un jour. Mais pour les concepteurs du projet, davantage de surfaces, comme les toits de gares ou de hangars et les nombreux terrains vagues qui jouxtent les voies, pourraient être utilisées afin d’installer des panneaux.
EcologieLemonde
L'AVION
>>> NOV217. Airbus croit à
l’avenir des avions hybrides.
Le constructeur aéronautique Airbus a
noué une alliance avec Rolls-Royce et Siemens pour développer un
prototype d’avion hybride, baptisé E-Fan X, fonctionnant en partie
à l’électricité. Il devrait voler en 2020. LaCroix
LE BATEAU
>>> Et si on se (re)mettait au transport à voile ?
Le bateau est le plus important moyen de transport de marchandises sur longues distances dans le monde. Presque tous nos vêtements, appareils électroménagers ou matériaux de construction ont pris la voie des mers, et par là, émis des quantités énormes de CO2. Peu cher et pouvant transporter des charges très lourdes, le transport maritime serait le quatrième émetteur mondial de CO2 s’il était un pays. Difficile aujourd’hui d’imaginer se passer de ce service, mais dans un monde où le pétrole va devenir de plus en plus cher, certains commencent à penser à développer d’autres moyens de faire avancer les bateaux.
1 Se baser sur l'existant
Qui aurait dit que le Biche, un bateau du début du siècle, sortirait encore en mer en 2015 pour faire du commerce ? Aucun armateur sensé, évidemment, ne penserait à utiliser ce type de vieux gréement quand il peut disposer d’immenses porte-conteneurs transportant à très faible coût des milliards de tonnes de marchandises chaque année (8 milliards en 2010). Les bateaux à voile, surtout ceux d’un certain âge, ne servent plus aujourd’hui qu’à la plaisance ou à la parade.
Avec leurs cales pourtant importantes et leur mode de déplacement propre, ils pourraient permettre de transporter des marchandises sans émettre un seul gramme de CO2 (ou presque car ils sont obligés d’utiliser de petits moteurs pour entrer dans les ports). C’est en tout cas le pari de la jeune entreprise TOWT, Trans Oceanic Wind Transport, qui depuis 2011 transporte du fret en utilisant la force du vent.
Au départ de Lorient, à la mi-octobre et alors que les sorties de plaisance se font justement plus rares à cause de la météo, le Biche s’apprête néanmoins à un cabotage de 1 500 miles (2 700 kilomètres) des plus industrieux : il va descendre jusqu’à l’île d’Yeu puis jusqu’à Bordeaux, chargé de quelques bières anglaises, pour remonter ensuite le long de la côte bretonne pour y apporter du vin, des conserves de poissons et du sel.
Transportant à la fois des produits qu’il achète lui-même pour les revendre et pour compte de tiers (c’est-à-dire des commerçants qui lui demandent de leur livrer des produits), TOWT organise à la fois ce cabotage breton chargé de sel, muscadet, vins de Bordeaux ou conserves de poissons, mais aussi des traversées transatlantiques pour aller chercher du chocolat et du rhum à la République dominicaine ou du thé aux Açores, lesquels se retrouvent ensuite sur les étals de quelques boutiques bio françaises, anglaises ou danoises. Des navigations vers l’Angleterre permettent de partir chargé de vin et de revenir avec de la bière. Ainsi, chaque déplacement est-il rentabilisé au maximum.
« Les bateaux sont là, les routes maritimes existent, et les vents dominants devraient encore être là pour longtemps », explique Guillaume Le Grand, le fondateur de TOWT, bien décidé à exploiter ces trois éléments pour développer son activité. C’est le premier principe gouvernant la remise au goût du jour du fret à voile : avancer en s’appuyer sur l’existant, ou sur ce qui a existé avant que la révolution industrielle et ses moteurs à vapeur puis à essence ne pousse progressivement au rancart les voiliers marchands.
2 Justifier le coût du transport
Même sans gazole à payer, transporter des aliments sur un bateau à voile, avec son équipage et son relativement faible tonnage, revient évidemment beaucoup plus cher. « Mais le coût reste marginal », assure Guillaume Le Grand, qui l’estime par exemple entre 120 et 160 euros pour 600 bouteilles de vin. Le surcoût engendré par rapport à un transport classique en camion est donc de l’ordre de 10 à 20 centimes. « Une bouteille de vin à 6,10 euros va passer à 6,30 euros, ce n’est pas inabordable non plus », pense-t-il. Un surcoût d’autant plus acceptable s’il n’est pas appliqué à des produits dont le prix de base est très bas. Sur un café premier prix, ajouter 10 ou 15 centimes revient à un fort pourcentage d’augmentation, alors que sur une bouteille de rhum vieux, le surcoût est moins visible.
« Et puis, c’est la démarche qui nous intéresse », explique Régis Turbe, gérant de Saveurs islaises, une conserverie de poissons sise à l’île d’Yeu, qui reconnaît faire peu d’export en dehors des produits transportés par TOWT. Producteurs et distributeurs peuvent valoriser le transport, qui est d’ordinaire complètement absent de la mise en avant d’un produit. « Quand on remonte du muscadet jusqu’à Brest, on sort les bouteilles directement sur le port et le caviste fait ses dégustations devant le bateau », explique Guillaume Le Grand. Les marchandises transportées à la voile par TOWT disposent d’un label maison et d’un numéro de suivi permettant de savoir par où il est passé. Et voilà le transport, autrefois étape occultée, transformé en argument marketing.
3 Se projeter dans un avenir sans énergies fossiles
Pour l’instant, le transport maritime est en constante augmentation et devrait encore gagner 150 à 300 % de tonnage d’ici à 2020, estime Ovynd Buhuag, chercheur de l’Institut norvégien de recherches technologiques maritimes dans une étude sur les gaz à effet de serre de l’organisation maritime internationale. Et, même si le prix du pétrole devait pousser les armateurs à réduire les vitesses et à consommer moins – comme l’estime une étude de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) –, les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur devraient continuer à augmenter.
Le dirigeant de TOWT veut croire que l’énergie vélique est celle de l’avenir. Après six ans d’existence et quatre de transport effectif, la jeune entreprise voit arriver des commandes avec des tonnages bien supérieurs à ce qu’elle est déjà en mesure de fournir. Aussi, soutenu par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), TOWT a-t-il commencé à imaginer un cargo voilier moderne à même d’augmenter les tonnages et de réduire un peu ses coûts de transport.
D’autres expériences sont d’ailleurs menées dans la modernisation de ce mode de transport ancien. Le bureau d’étude Avel Vor Technologie développe des solutions mixtes fioul-voile, qui permettraient à des bateaux de pêche, par exemple, de beaucoup diminuer leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2, tout en réduisant le roulis. « Nous préférons pour le moment regarder comment réaménager des bateaux déjà existants », explique Pierre-Yves Glorennec, le fondateur d’Avel Vor Technologie, ce qui a l’avantage de coûter moins cher que de concevoir un bateau neuf, et permet de rester dans le mode de fonctionnement ancien et fondé sur le moteur, notamment au niveau des impératifs horaires ou de la facilité de manœuvre. « Un bateau à voile, par définition, est soumis à plus d’aléas et demande aussi des équipages très qualifiés », note-t-il. Mais l’ingénieur et chef d’entreprise veut pour l’instant croire à l’existence d’un bon débouché pour les navires de pêche ainsi que pour le transport en cabotage, moins spectaculaire et mis en avant que les transports par énormes porte-conteneurs, mais qui auraient beaucoup à gagner à passer en partie à la voile.
A Douarnenez, un des ports de passage des bateaux de TOWT, un pêcheur a ajouté depuis 2006 des voiles à son bateau et annonce une réduction de 20 % de sa consommation de gazole.
L’automatisation des gréements (comme sur le yacht de luxe Maltese Falcon, sorti des chantiers navals turques en 2006) permettra aussi de ne pas faire augmenter les coûts d’équipage, et sera d’autant plus pertinente que la vitesse des bateaux sera amenée à baisser pour ne pas brûler trop de pétrole. En mer du Nord, l’ambitieux (et loin d’être déjà une réalité) projet Sail imagine déjà un cargo au tonnage équivalent à celui des modèles traditionnels, mais équipé de quatre énormes mâts automatisés permettant de réduire de 35 % les dépenses énergétiques du bateau.
Mais, pour en arriver là, il faudra aussi comprendre que le transport n’est pas instantané ou que quand un produit est en rupture de stock dans un magasin, il faut attendre un peu avant qu’il ne soit réapprovisionné. Comprendre aussi et accepter que certains produits qui viennent de loin ont plus de valeur qu’on ne le croit. Comprendre, enfin, que notre monde n’est pas aussi petit que nous l’avions cru.
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